從巔峰墜落：SUV霸主廣汽菲克的消亡之路

　　21世紀經濟報道 見習記者何煦陽 廣州報道

　　長沙中院的一紙裁定，為進入破產清算程序兩年多的廣汽菲克的命運正式畫上了句號。那些懷揣“Jeep夢”的中國消費者，終究沒能等到廣汽菲克被救贖的曙光。這家Jeep品牌在華唯一合資車企，曾將美式越野基因與意式設計美學融入中國市場，卻最終在時代浪潮中折戟沉沙。

　　2015年底，廣汽菲克首款國產車型自由光(Cherokee)上市；2016年，小型SUV自由俠(Renegade)和緊湊型SUV指南者(Compass)相繼登場。廣汽菲克用“三箭齊發”的產品策略，精準擊中 SUV 市場爆發期。2016年，廣汽菲克全年銷量同比暴增260%至18萬輛，2017年更是創下年銷突破22.2萬輛的巔峰紀錄。

　　但2018年央視“3·15晚會”曝光的Jeep車型“燒機油”質量問題，成為該品牌由盛轉衰的拐點。同年銷量腰斬至12.52萬輛，隨后幾年持續暴跌，從2019至2022年上半年，廣汽菲克銷量分別為7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛、1862輛。

　　盡管Stellantis集團和廣汽集團于2020年8月和2021年7月先后共注資40億元用于實施“振興計劃”，仍未能扭轉廣汽菲克的頹勢。截至2022年9月30日，廣汽菲克已陷入資不抵債的處境，73.22億元的總資產難以覆蓋81.13億元總負債，最終因“不具備重整條件”黯然退場。在長沙中院的最終裁定中可以看到，廣汽菲克“不能清償到期債務且資產不足以清償全部債務，不具備重整、和解條件”。

　　廣汽菲克的崩塌，恰似一面棱鏡，折射出合資車企在產業變革中的轉型困境。當自主品牌乘用車市占率突破70%，當比亞迪、吉利等頭部車企占據半壁江山，當馬自達6、福特福克斯、奔馳A級等經典車型接連謝幕，燃油車時代的合資霸權正在加速瓦解。

　　高光時刻：Jeep情懷與時代紅利

　　2010年，廣汽集團與意大利汽車巨頭菲亞特成立廣汽菲亞特，但起初并未激起波瀾，當時接連推出的菲翔、致悅等車型表現平平。直到2015年，菲亞特與克萊斯勒在全球范圍內合并后，廣汽菲亞特更名為廣汽菲克，Jeep 品牌的入場才真正改寫了市場格局。

　　彼時中國SUV市場正處于井噴期，消費者對SUV的熱情高漲，Jeep 以“25 萬級唯一全路況高端 SUV”的定位撕開缺口。其核心競爭力源自 Active Drive 四驅系統——能在 0.1 秒內完成兩驅 / 四驅切換，適配 17 種駕駛模式，可輕松應對沙地、雪地等復雜地形。這種硬核性能讓不少車主留下深刻記憶，有用戶曾駕駛自由光征服庫布齊沙漠和翁牛特沙地。

　　這個誕生于1941年的品牌，自帶戰爭史詩的厚重底蘊。當時卷入戰爭的美軍向135家汽車制造商發出招標通知，尋求一款耐用度高、輕量化、好操作、可信賴及靈活的車型，最后選中了班塔姆(Bantam)設計的Jeep。二戰期間，近60萬輛Jeep及其改裝車型加入作戰行列，充當偵察車、通勤車、運輸車等角色，二戰盟軍總司令艾森豪威爾曾將Jeep和飛機、登陸艇比喻為“美國贏得戰爭的三大武器。”戰后轉民用的歷程，更賦予其“自由探索”的精神象征。

　　國產的Jeep車型延續了這種基因。七孔格柵搭配金屬邊框的前臉、寬厚保險杠與銀色護板的尾部設計，既保留硬派越野的肌肉感，又融入都市 SUV 的冷峻氣質。車質網 2016 年調查顯示，78.18% 的自由光車主將外形列為最滿意項。

　　鮮少有人知道，電影《蜘蛛俠》系列的金句“能力越大，責任越大”，同樣是Jeep的宣傳語之一。在暴雨、臺風等惡劣天氣中，Jeep常被作為救援車型，也有大量車主駕駛Jeep自發救援。Jeep品牌還能為國內持有“國家應急救援員”資格的Jeep車主提供專屬改裝配件支持，進一步發揚品牌精神。

　　強悍的全地形通過能力，成熟的品牌打造，疊加“合資”的時代紅利，最終沉淀為讓無數“硬漢”熱血沸騰的“Jeep情懷”——“不是所有吉普都叫Jeep”，讓Jeep 在 SUV 黃金時代成為無數消費者的情懷圖騰，也助力廣汽菲克在2017年達到銷量巔峰。

　　自葬前程：組織和技術的雙重失誤

　　轉折點發生在2018年，Jeep自由光因出現“發動機燒機油”問題被央視“3·15晚會”點名。另據投訴網站，廣汽菲克Jeep系列還存在燒機油并導致熄火、變速箱無法加速和換擋、雨刮器斷裂等問題。但廣汽菲克的遲緩回應，導致品牌形象嚴重受損。深層來看，這場危機暴露了廣汽菲克在組織和技術上的系統性失誤。

　　第一，作為合資車企，Stellantis集團與廣汽集團存在內部矛盾。

　　作為典型合資企業，自成立以來，廣汽菲克在技術、產品、銷售等方面均由外方主導，導致其對市場反應遲緩。

　　有知情人士向21世紀經濟報道記者透露，在2017年廣汽菲克的年銷量達到22萬輛的巔峰時，銷售團隊拿到的激勵反而少于上一年，因為外方將年度銷量目標從2016年的15萬輛驟提至2017年的 27 萬輛。不合理的考核引發渠道動蕩。

　　更關鍵的是，一手打造了“不是所有的吉普都叫Jeep”、“活徹底”、“領略人生寬度”等經典傳播的原菲克集團中國區首席運營官、廣汽菲克總裁鄭杰，在燒機油事件發生之后，于2019年4月29日被外方辭退，職位由Max Trantini接任，決策層動蕩加劇管理混亂。

　　2022年初的股比之爭更是徹底撕裂了合作根基。當年1月，Stellantis集團單方面宣布計劃將持股比例從50%增至75%，并表示“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準”。但廣汽集團當晚就回應，稱此發布行為“未經我方認可”。這場權力博弈最終導致合作破裂，為廣汽菲克最終退出中國市場埋下伏筆。

　　第二，躺在功勞簿上的廣汽菲克，錯過了電動化、智能化的技術浪潮。

　　在電動化、智能化浪潮中，廣汽菲克的反應堪稱遲鈍。其在2017年銷量巔峰期竟未推出一款新車，產品迭代嚴重滯后。有知情人士透露，外方總部的產品審批流程冗長，其產品規劃委員會每年只召開兩次，國產車型改款需經四大洲五個層級審批，導致“廣汽菲克自由光改款拖延三年之久，錯過了SUV市場爆發期”。

　　更致命的是，當新能源汽車滲透率突破30%的臨界點后，廣汽菲克仍將90%的研發資源押注燃油車。2021年才倉促推出的指揮官PHEV，因續航虛標、充電兼容性差等問題，全年銷量不足百輛，淪為市場笑柄。

　　當中國品牌在新能源賽道加速狂奔時，仍困守燃油車陣地的廣汽菲克在2022年11月正式進入破產程序。之后，廣汽集團旗下的廣汽埃安接管并改造了廣汽菲克廣州工廠，用于生產純電動汽車，但長沙工廠卻經歷5次流拍。有合資車企制造車間負責人表示，廣汽菲克工廠設備以燃油車制造體系為主，燃油車專用設備的殘值縮水率普遍超過50%，轉型新能源產線需追加數十億元投資。相比改造老舊產線，車企自建智能化工廠性價比更高。

　　有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時，不無惋惜：“如果當年牧馬人能夠實現國產，可能就不會有現在的坦克、捷途，吉普能'獨霸天下'。一鯨落，則萬物生。”

　　廣汽菲克的退場，是產業變革的標志性事件。今年 2 月，自主品牌乘用車市占率突破 70%，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等四大車企占據半壁江山；3 月，馬自達 6、福特福克斯等經典燃油車接連停產。這組數據揭示的真相是：燃油車時代的技術壁壘正在瓦解，智能電動化重構了競爭邏輯。

　　高工智能汽車研究院發布的一份數據顯示：2024年中國智能座艙芯片市場中，中國廠商份額達7.4%，同比激增196%，首次超越外國巨頭。當發動機、變速箱的優勢被電動平臺與智能系統替代，合資品牌的技術“護城河”正悄然瓦解。

　　面對變局，部分外資車企正努力尋找新的破局方式。如東風日產實施的“RE:NISSAN”計劃，重組組織決策鏈條，中國區CEO直接向全球總部匯報；同時與華為、Momenta合作研發智能座艙和智駕系統。這些探索或許也為合資車企指明了方向 —— 唯有打破組織壁壘、擁抱本土創新，才能在新賽道上重獲生機。

　　“時代拋棄你的時候，連招呼都不打。”廣汽菲克，這個曾站在 SUV 浪潮之巔的品牌，最終成為合資車企轉型困局的注腳，也為整個行業敲響了警鐘。