二手車貶值調查：小米昔日加價買，如今一年跌八萬

　　作者：武子曄 ▪ 肖逸思

　　楊超(化名)幾乎每天都會分享最新的二手車市場行情，而在全國多個地區的二手車交易市場，車商們拍攝短視頻、直播賣車已成為常態，他們需要通過這樣的形式獲取更多的客源。與幾年前不同，如今的二手車市場獲客成本越來越高，生意難做、行情低迷，虧損是多數車商的現實寫照。

　　硬幣的另一邊，是二手車保值神話已經破滅。“前幾年受疫情影響，消費力下降，大家買車更謹慎；這兩年又趕上新車市場結構大變，新能源新勢力扎堆降價，燃油車新車也跟著促銷，二手車的殘值根本扛不住。”楊超說。

　　第一財經記者近日走訪二手車市場時發現，二手車的價格與新車市場價格相關，同時也與保值率掛鉤。一些熱銷的日系車和保時捷也曾因高保值率一度被稱為理財產品，但隨著新車價格競爭越來越激烈，二手車的保值率越來越低。

　　落地八折的二手車、粗放的交易模式，魚龍混雜的交易主體、劇烈洗牌的二手車商，構成了二手車交易市場中的方方面面。

　　“落地打八折”

　　新能源二手車保值率低的問題一直被市場熱議。第一財經記者調查發現，新能源二手車“落地打八折”并非空穴來風。

　　據中國汽車流通協會和精真估聯合發布的《2025年4月中國汽車保值率研究報告》，在2025年4月一年車齡主要純電動車型保值率榜單中，除了第一名和第二名保值率超80%，其他13款車型保值率均低于80%，大部分車型一年車齡保值率僅在70%左右。而對于三年車齡的純電動車型，排名前15的車型保值率大部分僅在50%左右。

　　“新車基本上落地就打八折，特別版型的車折價更大，比如比亞迪漢千山翠版本，當時落地價接近34萬，開了兩年后賣15萬多，掉價超18萬，打5折還不止。”近日，在上海浦東的一個大型二手車交易市場，二手車商肖文向第一財經記者表示。

　　在第一財經記者在此次新能源二手車市場的調查中，看到了一些車齡很新的“準新車”，比如有一輛二手極氪X行駛里程不到200公里，甚至座椅套都還在，二手車商的收車價在8折左右；還有一輛帶智駕版本的比亞迪海豚，行駛里程800公里左右，指導價接近10萬，但二手車商的收車價格不到8萬元，也相當于打了8折。

　　而車型品牌不同，保值率也有明顯差異。

　　在上述的上海浦東二手車市場，多家二手車商告訴第一財經記者，蔚來汽車租電版本的二手車保值率尤為低。該市場有多款2020款以后的蔚來ES6租電版本二手車在售，原車價超40萬元，但如今二手車報價都僅在10萬元出頭。

　　葛明手握該二手車交易市場最多的蔚來二手車，他告訴記者，蔚來二手車折價高的主要原因是其市場需求低，“在上海需求還行，在別的地方沒人要”。“一方面，二手車市場消費能力本來就有限；另一方面，蔚來租電方案的設計有點‘坑’，比如車主租標準電池包，放在那不開每個月也要交728元，而且不管前一任車主交了多少年的租電費用，只要轉手，二手車的租電周期又開始重新計算，也就是說消費者買二手車，租電也需要交滿7年。”葛明說。

　　不過，葛明也稱，蔚來車輛有缺點，但也有其競爭力，比如換電比充電的體驗更好，消費者也不需要考慮購買二手車后的電池衰減問題，如果電池舊了可以直接去換電。“新車降價我們跟著虧，也有賺的時候，總的來說還是掙錢的。”

　　在新能源二手車市場中，特斯拉是個較為特殊的存在。肖文主要經營特斯拉二手車業務，他選擇特斯拉的最大原因是其二手車保值率較高且價格較穩定。

　　肖文稱，特斯拉二手車市場需求多，因為上海地區特斯拉多，很多外地二手車商還會跑上海來收車，所以導致車商之間出現“搶”車的情況，收車價格也隨之被抬高，二手車售價也基本能穩住。另一方面，二手車需求多的背景下，車輛流轉也比較快，不至于“砸”手里很久，“一輛車只賺個三五千塊錢，也認了，其他品牌車輛流轉慢一點可能賺得更多。”

　　二手車售價穩定對于二手車商來說非常重要，因為新能源二手車市場變化以及波動特別大。肖文告訴記者，小米SU7剛上市的時候，引來了不少黃牛，消費者得加價買，但是僅一年半時間過去，整個市場突變，“小米SU7現在一年多掉價7萬~8萬元很正常，不然就沒人買。”

　　肖文此前高價收了兩輛小米SU7，以為可以掙錢，但最后這兩輛車都是虧錢出手。

　　小米SU7的二手車流通呈現明顯的周期性，二手車專家張帆對記者分析稱，去年3~4月，該車型產能尚未完全釋放，市場處于供不應求的狀態，許多車商借此盈利——部分車商通過搶購訂單后轉售賺取中介費，部分車商則購入車輛用于租賃(如影視拍攝、展示用途)，單日租金可達2000~3000元，部分高端租賃場景租金甚至超過1萬元。

　　“但隨著后續產能釋放，市場供需關系逆轉，供不應求轉為供大于求，后期入手小米SU7及ultra的車商普遍面臨虧損，二手車價格大幅跳水，高保值率需要時間進行市場驗證。包括現在小米yu7退訂事件，更增加小米汽車保值率的不確定性。”張帆說。

　　交易市場“魚龍混雜”

　　二手車不同于新車，是一個非標品，車況更為復雜，所以“一車一況一價”成為了二手車市場交易的基本法則。第一財經記者調查發現，新能源二手車市場魚龍混雜，沒有形成固定的標準和流程。與傳統燃油車相比，消費者本來對新能源汽車了解并不深入，這在二手車市場更是顯得淋漓盡致。

　　很多二手車商采取的是比較粗放的交易模式，僅標明車輛上牌時間、原價、表顯里程、使用性質、電池種類/品牌、續航等基本信息，對于電池衰減/健康程度這種新能源汽車關鍵指標并沒有重視。

　　一家既做新能源二手車也做燃油二手車的車商告訴記者：“買新能源二手車的人基本上不會研究電池衰減問題，一般也就看看年份、看看公里數，要是研究的話，他們直接去買新車了。”

　　一些從業時間較長、專做一個新能源品牌的二手車商流程更為規范。比如肖文的店幾乎只做特斯拉二手車，他對記者表示，“對于比較貴的車，我們一般會做‘查博士’，這也是讓消費者買得放心，我們車商也放心一點”。

　　查博士是第三方二手車檢測機構，主要包括歷史車況、車輛檢測、二手車估價、車輛保修四大業務，幫助車商或消費者在二手車交易中，對車輛狀況、車輛價值作出判斷。

　　在上海浦東上述二手車交易中心就有查博士的駐點。對于要求檢測電池健康程度的消費者，二手車商/消費者均可以付費要求檢測。

　　“一般而言，特斯拉在10萬公里以內的二手車電池健康度都在90%以上，比亞迪則是7萬~8萬公里以內的二手車電池健康度在90%以上。”一家二手車商告訴記者，當然最后的結果仍需要以第三方檢測機構或者車企官方查詢結果為準。

　　除了二手車“一車一況一價”的原因，二手車商沒有售后保障也是二手車交易困難的主要原因。

　　肖文表示，二手車商只能保證將真實車況告知消費者，車輛的小問題比如補車漆，可以幫忙處理，但是大問題二手車商無法提供售后保障，還是依賴于官方質保。

　　目前也有大企業下場布局新能源二手車業務，比如寧德時代推出了相關二手車政策，針對裝備寧德時代電池的二手車，寧德時代提供購車90天5000公里的回購維修雙重保障。此外，寧德時代還和查博士合作，構建覆蓋動力電池、底盤、三電系統的全維度檢測體系，可以檢測電池 SOH(健康狀態)，還新增物理損傷、安全隱患、SOH“異常跳水”等檢測項目。

　　二手車商加速洗牌

　　“大體上來說，基本上從2020年疫情開始，這幾年行業一直在經歷洗牌。前幾年受疫情影響，近年則疊加經濟波動與汽車市場結構變化——大量新能源新勢力入局后，新車價格波動與市場行情調整，直接導致二手車整體業務表現不佳。”張帆對記者表示。

　　張帆從事二手車十余年，經歷過二手車價值鏈多類模式的落地。他告訴記者，接觸的多數中小車商經營虧損，一些車商已經轉行，行業仍處于洗牌之中。

　　中國汽車流通協會發布的報告顯示，2025年年度二手車經銷商百強榜中，近90%的車商單車毛利率在6%以下，其中，毛利率在4%~6%的二手車商達49家，毛利率在4%以下的二手車商已經上升至35家(去年29家)。

　　張帆認為，當前二手車市場銷售較為低迷主要是3個方面的原因。

　　一是，新車市場對二手車產生一定的分流效應。新車降價幅度持續擴大且不斷加強營銷推廣，同時此前二手車領域的負面信息(如事故車、調表車問題)強化了消費者對二手車的刻板印象，雙重作用下，一些原本計劃購買二手車的消費者轉向新車市場。

　　二是，車商的議價空間下降。二手車消費者的信息獲取能力顯著提升，與以往因價格低廉選擇二手車不同，現在消費者會通過網絡渠道深入查詢車輛詳情，充分了解車輛狀況后再決策，這使得其議價權大幅提高。加之二手車屬于“轉手交易”，收車與售車價格的市場透明度極高，車商的利潤空間被進一步擠壓。

　　三是，車商成本顯著提高。“車商要通過線上渠道(如發布內容、直播推廣)獲客，且二手車交易屬于‘長周期轉化’——需先在線上獲取客戶聯系方式，再通過私域運營維護，最終邀約客戶到店，期間還存在退單風險。而收車后，還需額外承擔維保檢測、金融服務對接等成本，再疊加場地租金、人員薪酬等開支，直接壓縮了車商原有的利潤空間。”張帆說。

　　“大量車商已退出市場，近兩年眾多二手車交易市場已出現大面積空置的情況。而現存車商中，絕大多數也處于虧損狀態，僅少數能實現盈利。”張帆對記者表示，以往二手車行業屬于同質化競爭，核心比拼“收車與售車能力”，多數車商均能涉足全品類車型。如今市場環境變化加快，車商普遍轉向專業化路線。

　　張帆表示，專注1~2個品牌，可深入吃透品牌的流通路徑、價格波動規律及新車對二手車的影響，從而顯著降低經營風險。目前能夠實現盈利的車商主要分為兩類：一類是走專業化路線，進行精細化、品牌化運營的車商；另一類是做批發業務、依托固定資源渠道的車商，他們通過車輛轉手賺取1%~2%的毛利，且無須占用大量資金，能夠維持周轉。